“Sekarang sudah keluar, Anda tidak bisa memasukkannya kembali ke dalam kotak. Mobil ini sekarang ada di ruangan setiap kali ada orang yang membicarakan apa yang mungkin dan apa yang tidak. Itu mengubah apa yang menurut Anda dapat diterima, dan itu sedikit mengubah target Anda. ” Itulah Malte Sievers, salah satu manajer proyek Mercedes-Benz Vision EQXX, berbicara tentang pencapaian mobil ini.
Sievers adalah bagian dari kelompok kecil yang diberi tugas sederhana yang terdengar sangat sulit: Membangun mobil listrik yang mampu melaju lebih dari 1.000 kilometer (sekitar 621 mil) dengan sekali pengisian daya. Dalam mobil bertenaga bensin atau diesel, mencapai jarak mengemudi 600 mil lebih itu mudah: Pasang tangki bahan bakar yang lebih besar (atau sedetik) dan sebut itu pekerjaan yang baik dilakukan dengan baik. Di mobil listrik, itu jauh lebih sulit.
Tim menariknya. Diluncurkan pada Januari 2022, EQXX membuktikan pada bulan April bahwa ia mampu menembus penghalang 1.000 kilometer dengan berkendara dari Stuttgart, Jerman, ke Cassis, Prancis, tanpa berhenti untuk mengisi daya. Itu menuju ke Inggris dan memecahkan rekornya sendiri sekitar 125 mil pada bulan Juni. Ini ditakdirkan untuk tetap menjadi prototipe, tampilan teknologi bergulir yang tidak dirancang atau cocok untuk produksi massal, tetapi akan membawa insinyur Mercedes-Benz lebih dari sekadar hak membual. Banyak pelajaran yang dipetik selama proyek ini akan memengaruhi mobil listrik yang rencananya akan dirilis oleh perusahaan Jerman itu pada tahun 2020-an.
Saya pergi ke Jerman untuk mengendarai EQXX dan mengobrol dengan beberapa orang yang mengembangkannya.
Mercedes meluncurkan proyek EQXX pada tahun 2020. Satu-satunya pedoman yang diberikan kepada pria dan wanita yang ditugaskan padanya adalah menemukan cara untuk melewati tanda 1.000 kilometer. Proyek seperti ini tidak umum, tetapi melihat sejarah perusahaan menegaskan bahwa mereka juga tidak biasa. Kami telah melihat beberapa eksperimen tipe proof-of-concept berteknologi tinggi diluncurkan dari Stuttgart, termasuk Auto 2000 dari tahun 1981. Sementara banyak proyek sebelumnya berfokus pada keselamatan, penekanan EQXX pada jangkauan yang diperlukan dimulai dengan catatan kosong.
“Efisiensi di era kendaraan listrik sangat berkaitan dengan melihat setiap bagian mobil,” kata Sievers. “Anda perlu meningkatkan setiap area. Segala sesuatu yang memiliki bobot perlu menjadi lebih ringan, segala sesuatu yang mentransfer energi perlu menjadi lebih efisien, dan segala sesuatu yang ada di luar harus se-aerodinamis mungkin.” Beberapa departemen bekerja sama untuk mewujudkannya.
Faktor terpenting yang mempengaruhi efisiensi, dan pada gilirannya, adalah hambatan aerodinamis. Desainer mencapai koefisien drag 0,17 sambil mempertahankan bentuk yang menyerupai mobil (bukan roket dengan roda), yang luar biasa. Sebagai perbandingan, mobil produksi seri paling aerodinamis yang pernah dirilis Mercedes adalah sedan listrik EQS, yang mencatat koefisien drag 0,20. Melompat dari, katakanlah, 0,30 ke 0,20 membutuhkan banyak usaha tetapi tidak terlalu rumit. Lompatan dari 0,20 ke 0,17 lebih kecil tetapi merupakan tantangan yang signifikan. Ini membantu bahwa EQXX adalah EV: Tidak memerlukan kisi-kisi, yang meningkatkan hambatan, untuk menyalurkan udara pendingin ke ruang mesin. Bagian aerodinamis aktif juga ikut berperan, seperti diffuser belakang yang diturunkan dan diperpanjang baik secara otomatis atau manual melalui menu di layar sentuh.
Membuat drivetrain seefisien mungkin membutuhkan beberapa rintangan. Tenaga untuk EQXX berasal dari motor yang dipasang di belakang yang mengambil listrik dari baterai lithium-ion sub-100 kilowatt-jam untuk menggerakkan roda belakang dengan 201 tenaga kuda. Ini adalah unit yang disebut eATS 2.0 secara internal, dan saat ini sedang dikembangkan untuk EV Mercedes-Benz generasi berikutnya yang akan dirilis nanti pada tahun 2020-an.
“Kami memisahkannya sepenuhnya, melihat ke dalam setiap aspeknya, dan mengoptimalkannya sejauh yang kami bisa,” kata Sievers. Timnya mencapai peringkat efisiensi 95%, yang berarti bahwa 95% dari energi yang tersimpan dalam kemasan baterai sampai ke roda. Sebagai perbandingan, EQS memposting peringkat efisiensi sekitar 90%.
Panel surya yang terintegrasi ke atap membantu menyalurkan listrik ke baterai. Mereka menambah bobot, tetapi pengorbanannya sepadan. Ketika EQXX menempuh jarak 747 mil yang memisahkan Stuttgart dan Silverstone, Inggris, pengaturan tenaga surya 117-sel berkontribusi sekitar 26 mil dari jangkauan mengemudi.
Berbicara tentang berat badan, menguranginya adalah cara yang terbukti untuk meningkatkan efisiensi. EQXX memberi tip skala pada 3.858 pound, yang merupakan angka yang mengesankan untuk sebuah EV. Mercedes-Benz memanfaatkan keahlian Formula 1 yang luas untuk mencapai angka itu.
“Powertrains Performa Tinggi, yang menyediakan drivetrain untuk tim Formula 1, membangun baterai dan inverter,” kata Sievers. “Di sisi Formula 1, tim kami memiliki insinyur yang berspesialisasi dalam serat karbon dan mereka menyediakan suku cadang seperti tutup baterai serta subframe tempat motor duduk.”
Powertrain sudah siap sebelum bodi, jadi para insinyur memasukkannya ke dalam bagal uji berbasis EQB yang mereka beri nama Emma untuk menguji kecepatannya. Tutup botol sampanye yang direkatkan di bagian bawah tudung menandai pencapaian besar Emma, seperti hari ketika ia bergerak dengan kekuatannya sendiri untuk pertama kalinya.
Karena EQXX adalah prototipe satu kali, mudah untuk mengasumsikan bahwa bagian dalamnya sama kosongnya dengan gurun Nevada. Bukan itu masalahnya. Insinyur dan desainer memainkan permainan tarik ulur sampai mereka memilih tata letak yang elegan, dipikirkan dengan matang, dan minimalis untuk menjaga bobot tetap terkendali. Roda kemudi multi-fungsi dan konsol tengah menampilkan trim seperti kisi-kisi, ventilasi udara dilengkapi dengan bilah transparan, dan dasbor didominasi oleh layar lebar yang memberikan informasi penting tentang mobil, powertrain-nya, dan sekitarnya. Ada juga AC, karpet lantai bergaya shag tahun 1970-an, dan gagang pintu berbahan kain yang mungkin juga berasal dari salah satu model RS Porsche.
Secara keseluruhan, interior EQXX mirip dengan mobil konsep tapi tidak terlalu futuristik. Namun, beberapa detail kecil mengingatkan Anda bahwa Anda sedang duduk di prototipe buatan tangan. Cermin pintu diperbaiki, misalnya. Pintu belakang tidak terbuka, meskipun ada dua kursi belakang individu, dan tidak ada kaca spion.
Saat saya berangkat ke jaringan jalan yang berkelok-kelok melalui pusat pengujian Mercedes-Benz Immendingen, sebuah kompleks kota kecil yang sebelumnya digunakan oleh tentara Jerman untuk menguji tank, saya menyadari bahwa EQXX jelas dibangun dengan penekanan pada kemampuan berkendara. Lebih mudah dan jauh lebih tidak menakutkan untuk dikendarai daripada yang saya duga. Ini cukup cepat, hampir sepenuhnya senyap, dan halus; itu hampir drive seperti mobil yang diproduksi seri. Dorongan saya untuk menggaruk “lantai itu!” gatal terus dikendalikan oleh Friedemann Flache, salah satu insinyur yang bekerja pada proyek EQXX dan salah satu dari empat pengemudi yang melakukan perjalanan dari Stuttgart ke Cassis.
Mengendarai senapan saat saya menavigasi jalur 10 mil, dia mengingatkan saya bahwa cara terbaik untuk mencapai efisiensi maksimum adalah mengemudi dengan input pedal yang lambat dan stabil dan menggunakan sistem pengereman regeneratif untuk memaksimalkan powertrain. Salah satu trik yang dimasukkan ke dalam EQXX adalah regenerasi tingkat keempat yang tidak tersedia pada model Mercedes yang diproduksi seri – setidaknya belum. Disebut D–, ini memungkinkan pengendaraan satu pedal murni, termasuk memperlambat EQXX hingga berhenti total saat menuruni bukit.
Menguasainya hampir membutuhkan belajar mengemudi lagi. Di bukit yang sama, saya menggunakan D– menggunakan dayung yang terletak di sisi kiri kemudi sampai EQXX kehilangan terlalu banyak momentum, menjentikkan dayung sisi kanan ke D- atau D untuk menambah kecepatan, dan kembali ke D– saat aku ingin melambat lagi. Saya berhasil menuruni bukit, belok kanan, masuk bundaran, dan keluar lagi tanpa menggunakan pedal.
Profil regenerasi keempat, D+, memungkinkan EQXX meluncur tanpa menggunakan energi atau kehilangan kecepatan. Di sinilah koefisien drag 0,17 masuk. Putaran pertama saya di sekitar lintasan adalah pada prototipe Emma, yang memadukan powertrain EQXX dengan bodi kotak EQB yang tinggi (Mercedes mematok koefisien drag model produksi reguler pada 0,28). Di lereng yang sedikit menurun di Emma, saya tetap berada di D+ selama beberapa detik sebelum keluar dari situ karena saya kehilangan kecepatan. Di EQXX, saya tetap di D+ untuk peregangan penuh.
Apa yang terjadi jika Anda mengendarai EQXX seperti mobil biasa? Ini juga cukup efisien. Selama sekitar setengah perjalanan saya mengendarainya dengan hati-hati dan santai, seperti saya mengendarai Mercedes saya sendiri, 1979 300D bertenaga diesel dengan tongkat empat kecepatan. Tidak ada yang dirancang untuk dilombakan, tetapi saya juga tidak berusaha untuk mencapai rekor Guinness. Flache dan saya memeriksa data yang dikumpulkan EQXX selama waktu saya di belakang kemudi dan itu menunjukkan konsumsi rata-rata 8,86 kilowatt-jam per 100 kilometer (sekitar 62 mil). Untuk memberikan konteks yang sangat dibutuhkan, Flache dan rekan pengemudinya rata-rata mencapai 8,7 dalam perjalanan ke Cassis dan 8,3 dalam perjalanan ke Silverstone. Di sinilah kekuatan rekayasa yang masuk ke EQXX benar-benar bersinar: Tanpa benar-benar berusaha, saya mendekati efisiensi rata-rata yang dicapai oleh orang-orang yang merancang mobil ini.
“Kami tidak akan mengeluarkan ribuan ini besok. Ini bukan apa yang ingin kami lakukan,” kata Sievers. Artinya, EQXX sedang menuju jajaran sejarah otomotif. Ini mungkin muncul kembali di pameran mobil atau di museum Mercedes, tetapi tidak akan melihat cahaya yang menunggu di akhir jalur produksi. Pelajaran yang didapat selama proyek ini akan meresapi generasi baru EV yang akan didukung oleh arsitektur yang disebut MMA secara internal. Kita akan melihatnya pada tahun 2024, dan tambahan “entry luxury” baru untuk jajaran pembuat mobil akan mendapatkan kehormatan untuk meresmikannya.
Sementara itu, Sievers berharap pengaruh EQXX akan bergema di luar Stuttgart.
“Jika salah satu pesaing kami mulai berpikir seperti ini juga, dan mulai mengalahkan kami, saya pikir itu akan sempurna,” katanya. “Kami akan menyukainya. Ini adalah jenis perlombaan senjata yang Anda inginkan.”
Ada menangkap, namun.
“Tidak akan pernah mudah untuk mengalahkan ini dalam hal aerodinamika. Fisika tidak akan berubah,” kata Sievers.